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Die SS Islander Geschichte rollt immer weiter. Von White Horse zu Skagways eine Hölle von einem langen Weg. Pokes mit Goldstaub und Nuggets wurden während der Labor Day Wochenende 2012 gefunden - eine Truhe mit Ledertaschen, mit einem Gewicht von etwa 200 Unzen je - 1200 Unzen insgesamt. Ist dies alles gibt es Ted Jaynes in seinen 1970er Jahren InterSub Tage - Zodiac Fahrer und Fotograf mit dem Französisch U-Boot-Unternehmen. Debatte rollt, ob das Schiff tatsächlich die Goldbarren und Gold-Erz in Konzentrat, wie von Ted Jaynes von OceanMar behauptet trägt. Jaynes hat auf der Suche nach der schwer fassbaren Ladung für nahe auf ein Vierteljahrhundert. Er behauptet zu wissen, wo das Gold ist. Aber. Alles, was glitzert, ist nicht Gold. In einer 2007 Einreichung, Ocean Mar sagte seine Forschung hatte angegeben, dass mindestens sechs Tonnen Goldbarren in 25 bis 30 Holzkisten in einer Passagierkabine gespeichert wurde. Es sagte auch, dass es gefunden hatte, was es glaubte, Bullionkästen am Ufer zu sein, kein tieferes tha, n 200 Fuß. Aber was ursprünglich gedacht wurde, um Kisten von Goldbarren während der Tauchgänge an der Stelle, dass Jahr entpuppte sich als Gletscher Felsbrocken, die die gleiche oder ähnliche Größe und Form von Goldbarren-Boxen, zitiert nach einer anderen Gerichtsurkunde. Wir verbrachten viel Zeit auf der Suche nach den schwer zugänglichen Goldbarren, die Jaynes auf früheren Expeditionen gesehen hatte. Aber bei näherer Betrachtung zeigte sich, daß das glitzernde Gold in Wirklichkeit nichts als gelbliche Meeresalgen war. DETROIT FREE PRESS, Michigan, 19. August 1901 Solche sind die potenziellen Gefahren der Inland Passage der Pazifikküste, dass die Ergebnisse des Untersuchungsausschusses in ihr Versenken erklärt, dass der Inselbewohner in gründlich seetauglichen Zustand war, als sie verließ Skagway auf Den Abend des 14. August 1901. Sie war ein totales Wrack acht Stunden später, ruhend in 110 Metern von Wasser, nachdem er auf treibendem Eis nahe Juneau, Alaska geschlagen hatte. Insgesamt wurden 40 Leben verloren. Nach dem Unfall berichtete die Vancouver Daily World, dass die Evakuierungsbemühungen, nachdem sie das Eis geschlagen hatten, ruhig und gesammelt waren, und die Offiziere und Besatzungen des Islanders nahmen sich an. Bei der Rückgewinnung der Opferorganisationen kam die Untersuchung von Juneau zu dem Schluss, dass die Todesfälle zufällig waren, ohne dass jemand schuld war. Die anschliessende amtliche Untersuchung mag zu ähnlichen Schlußfolgerungen geführt haben, daß keine neuen Informationen von einem sorgfältigen Kings Council aufgedeckt worden wären. Die Untersuchungskommission begann in Victoria am Mittwoch, den 4. September 1901, und anfänglich waren die Zeugen vor allem Besatzungsmitglieder, die die Kommission verweigerte, ein Kreuzverhör zu gestatten. Die Kommission legte am Freitag ein, dass sie sich am folgenden Dienstagnachmittag, dem 10. September, wieder treffen würden, um ein Urteil zu verklagen, falls keine weiteren Zeugen kommen sollten. Am Montag, den 9. September 1901 wurde der Kings Council E. V. Bodwell bestätigte den Eingang seiner Anweisungen auf der Anfrage im Namen der Regierung erscheinen. Er gewann sofort eine Vertagung, um Zeit zu geben, neue Zeugen aus den Insassen der Insulaner zu produzieren. Er sicherte auch das Recht, das Verhalten der Besatzung zu überprüfen und andere Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass die Untersuchung nicht gesehen wurde, um dem Unternehmen dabei zu helfen, ihre Offiziere anzutrocknen. Die neuen Zeugen malten ein ganz anderes Bild als das, was so war Weit heraus, dass das Sinken begleitet von Verwirrung und Chaos bezeugt. Die Passagiere in ihren Hütten wurden nicht darüber informiert, dass es einen Unfall gegeben hatte, dass der Kapitän behauptet worden sein soll, dass es sich um berauschte und halb leere Rettungsboote mit Besatzungsmitgliedern handelte, die das Schiff verließen und Passagiere an Deck ließen. Erst als die Untersuchung beendet war, als die Nordwestpolizei eine Entschädigung für verlorene Waren forderte, wurde entdeckt, daß nicht alle Besatzungsmitglieder für ihren Beruf zugelassen waren. Die endgültige dreiseitige Feststellung der Untersuchung war unter anderem entscheidend, dass der Kapitän nicht dafür sorgt, dass eine korrekte Quote von Personen pro Boot sichergestellt wird und dass die Gefahr, dass das Schiff an Bord war, nicht erkannt wird Dass der Verlust des Inselbewohners nicht fällig gewesen wäre, weil die Inspektion des Kapitäns oder der Offiziere gleichbedeutend war. Berichte über lukrative Goldmengen an Bord des versunkenen Schiffes führten zu vielen frühen Bergungsbemühungen und mehreren Klagen. Der Hauptteil des Rumpfes wurde 1934 entdeckt, aber der Bogenabschnitt, in dem sich das Gold befand, entkam den Forschern bis 1996, als es von dem Kommandanten Nicholas R Messinger RD, RNR, Master Mariner und Fellow des Nautical Institute identifiziert und identifiziert wurde . Wie ein verlorenes Glück eine ehrgeizige Anstrengung inspirierte, den S. S.-Insulaner zu begeistern Wenn der 240-Fuß-SS-Insulaner einen Eisberg in Alaskas im Gewässer nur zwölf Meilen von Juneau erreichte, beschloss Capt. H. R.Foote, einen verzweifelten Run für die nahe gelegene Douglasinsel zu machen. Aber es war zu spät. Wasser strömte in eine riesige Klaue im Hafenbogen. Das Heck stand auf. Der Stolz der kanadischen Pazifischen Flotte sank schnell. Fünfundsechzig der 176 Passagiere und Mannschaft waren verloren, einschließlich Kapitän Foote, dessen abschließende Wörter waren: "Tell em Ich versuchte, sie zu streichen. Die Zeitungen hatten einen Feldtag. Gold wert 3 Millionen wurde gemunkelt, um an Bord in Skagway. Es wurde von einer Bergung berichtet, aber für dreiunddreißig Jahre hatte das Passagierschiff eine Reichweite von 350 Fuß Wasser. Im Jahr 1933 schlugen Seattle und Portland Hausfahrer Frank Curtis einen kühnen Bergungplan vor, der zwei Hebewannen, riesige Winden, Tauchglocken, Gezeitenenergie und eine bestimmte Besatzung von dreißig oder so Hausmachern, Holzfäller und Takelwerkmechanik benutzte. Curtis wurde von einer Gruppe von Geschäftsleuten einschließlich Zukunft Weyerhaeuser Timber Company Präsident Norton Clapp, die später in den Bau von Seattles Space Needle investiert unterstützt. Begleitet von fünfundachtzig außergewöhnlichen Fotografien und Illustrationen ist dies eine Insidergeschichte eines zweijährigen Kampfes, um den Islander, eine rekordverdächtige Bergung, die sich auf einen einzelnen Preis konzentrierte, zu erheben - ein schwer bestimmbares Gold. Leonard H. Delano von Portland arbeitete an der Islander-Bergungsmannschaft und war sein offizieller Photagrapher. Später arbeitete er als Filmkameramann für den 1938er Film Call of the Yukon. Delano starb 1989. Sein Sohn, Doug, erfüllte seinen späten Väter Traum 2011 mit der Veröffentlichung dieses hervorragenden Buches. SS Inselbewohner, Außenbordmotor, Laden für die Klondike Goldfelder in Victoria BC im Jahre 1897 Dies ist eine Geschichte mit mehr Wendungen und Wendungen - und wahrscheinlich mehr Intrige als die der RMS Titanic der White Star Line, die inmitten vieler Publizität sank, Im Jahre 1912. Der SS-Inselbewohner gehörte zu einer anderen großen britischen Institution: die mächtige kanadischePacific Navigation Company. Sie sank elf Jahre vor der Titanic, fast anonym - nur ein weiteres Opfer des Wetters und des tückischen Wassers der berüchtigten Inside Passage, dem berüchtigten Abschnitt des Pazifik zwischen British Columbia und Alaska. Der SS-Inselbewohner, diente die Inside Passage zwischen Alaska und Seattle und war südlich von Skagway gebunden, als sie schlug, was berichtet wurde, um ein Eisberg zu sein und sank im Lynn Canal, südlich von Juneau am 15. August 1901. Tragende Bergleute, Geschäftsleute und Würdenträger nach Hause von den Goldfeldern, ihre Ladung wurde berichtet, dass Millionen von Dollar in Gold. 1934 wurde sie aus dem Meeresboden erhoben und strandte auf der Admiralty Island. Trotz der Verwendung von Teams von Gold-Prospektoren, wurde nichts von Substanz im Inneren des Hauptrumpfes gefunden. Die Untersuchung der damals entnommenen Fotografien ergab ein unerklärliches Geheimnis: Der gesamte Bogenabschnitt des Schiffes - von der Stielstange bis zur Passagierunterkunft - war nach Angaben der Royal Canadian Mounted Police Constables fehlend, die an Bord waren Die Sendung, die Goldbarren wurde in einem Schließfach auf der Portseite des vorderen Bohrlochdecks verstaut, nur abaft die Pause des focsle. Ein Bereich, der innerhalb des fehlenden Rumpfabschnitts gelegen ist, der bis zum August 1996 fehlte, als wir das blieben, was von dem Stahlwerk übrig blieb, unter Verwendung von sidecan Sonar und einem Ferngesteuerten Vehicle. quot Nick Messinger 1996 Sidescan Sonar-Bild, das Bogen-Abschnitt und Schmutz zeigt Diese Web-Seite ist Gewidmet unserem ROV Pilot, mein Freund Ronnie Farmiloe, ein alter Junge von Charterhouse Schule, der die wunderbarsten Sonntagsbraten, die tragisch ermordet wurde, in Thailand kochen konnte. Ronnie Farmiloe, ROV Pilot und Gentleman. Ronnies Baby, Sea Eye Surveyor ROV Aber nun zurück zu dieser schrecklichen Nacht, 15. August 1901, und die Worte eines lokalen Zeitung Mannes: Herr Charles Ross, einer der Überlebenden von sechs Menschen, die gekleidet und links auf dem Deck dieser krank waren Um sich so gut wie möglich auszusehen, wenn sie in die Tiefen des Meeres stürzte, gab uns die folgende Skizze der traurigen Katastrophe. Die Zeit ist so jung und seine Gefühle so zart, dass wir nicht zu neugierig zu sein. Das Schiff hat ab Abend vor Skagway Segel gesetzt, und um 2.15 a. m. oder 1.15 Dawson Zeit schlug das Schiff. Sie waren im Bett und fühlten den Schock, den er erhob, aber in wenigen Minuten ging ein Offizier an ihrer Zimmertür vorbei und sagte ihnen, dass es nichts sei. Frau Ross legte sich wieder hin, aber in wenigen Augenblicken hörte er etwas wie Hacken, ging weiter und ging an Deck. Das größte und beste Rettungsboot hatte dann mit acht der Mannschaft an Bord gelassen, und das Boot würde vierzig Leute getragen haben. Er eilte zu seinem Zimmer und sagte Minnie, sich zu beeilen, da war Gefahr. Dressing so schnell wie möglich gingen sie an Deck. Das letzte Boot verließ dann das Schiff und war nicht dreißig Meter entfernt riefen sie den Männern zurück, aber sie wollten nicht. Sie setzten dann auf Lebenskonserven und in wenigen Minuten ging das Schiff unter. Sie gingen nicht aus dem Schiff, wie berichtet wurde, sondern gingen in das Wasser, als das Schiff ging, tatsächlich stand im Wasser, wenn sie auf ihre Lebenserhaltung gesetzt wurden. Herr Ross sprach später nicht mit Minnie. Im Wasser rief er zu ihr, aber keine Antwort kam. Als das erste Boot landete, kamen Freiwillige nachher und nahmen das Boot, um nach Leichen zu jagen, oder jedermann, das auf Floß schwimmt, oder was sie finden konnten. Die Matrosen würden nicht zurückkehren. Herr Ross war fast dreieinhalb Stunden im Wasser, bevor er abgeholt wurde, und es war 9 Uhr, bevor er das Bewusstsein wiedererlangte. Er war fast tot vor Kälte. Er hatte ein Stück Trümmer gepackt und den Kopf aus dem Wasser gehalten. Frau Ross wurde zwischen den Trümmern abgeholt. Es scheint irgendeine Art von Explosion gegeben zu haben, als das Schiff unterging, und ohne Zweifel wurden einige der Toten von Trümmern getroffen, da alle zurückgewonnenen Körper zerschlagen wurden. Man sagt, daß sechzig bis fünfundsechzig Leute ertranken. Die Offiziere nannten niemanden von ihren Liegeplätzen. Der mächtige kanadische pazifische kanadische Pazifik hat eine einzigartige kanadische Geschichte. Es wurde 1881 gegründet, um eine transkontinentale Eisenbahnverbindung zwischen Ost-Kanada und der Pazifikküste zu errichten. Die Eisenbahn, die im Jahre 1885 abgeschlossen wurde, vereint eine junge Nation und ebnete den Weg für ein Jahrhundert des Wachstums und der Entwicklung. SS Kaiserin von Britannien quotMayfairquot Lounge, 1933 Heute ist die kanadische Pacific Limited eine diversifizierte operative Gesellschaft in den Bereichen Transport, Energie und Hotels. Die kanadische pazifische Unternehmensgruppe umfasst kanadische Pacific Railway, CP-Schiffe, Pan Canadian Petroleum, Fording und kanadische Pacific Hotels. Aktien der kanadischen Pazifiks sind an den Börsen von Toronto und New York unter dem Symbol quotCquot notiert. Mit Hauptsitz in Calgary, sind sie aktiv in jeder Provinz in Kanada mit ihrer stärksten Konzentration von Vermögenswerten in West-Kanada, vor allem in Alberta und British Columbia. Die kanadische Pacific Navigation Companys S. S.Islander. Startete von Napier Shanks amp Glocke von Glasgow im Jahre 1888 Inselbewohner in Esquimalt BC Drydock in den 1890er-Inselbewohner mit Propellern am Strand in Sitka, 25. Juli 1892 repariert. Alaska State Library Historical Collections, PCA 297-205. Islander war eines der beliebtesten Schiffe auf der Inside Passage und am 30. Januar 1893 feierte sie ihre 1000. Reise zwischen Victoria und Skagway. Kanadischen Pazifik baute sie vor allem für die Inside Passage nach Alaska laufen und war angeblich der luxuriöseste Dampfer auf dieser Strecke beschäftigt. Infolgedessen wurde sie von vielen reichen Unternehmern, Spekulanten, Bankiers, Eisenbahnmagnaten und dergleichen begünstigt, die eine Beteiligung an den lukrativen Klondike-Goldfeldern hatten. S. S.Islander war ein 240 x 42 x 14ft Stahl-geschältes, Doppelschraube Passagierzwischenlage, deren Dunsmuir amp Jackson Triple-Expansionsdampfmaschine für 15 Knoten eingestuft wurde. Sie wurde speziell für die Inland Passage nach Alaska gebaut und war angeblich der luxuriöseste Dampfer, der auf diesem Lauf tätig war. Infolgedessen war es das bevorzugte Schiff für die vielen wohlhabenden Geschäftsleute, Spekulanten, Banker, Eisenbahnmagnaten und dergleichen, die eine Beteiligung an den lukrativen Klondike-Goldfeldern hatten. Klondike Goldbarren Als kanadisches Flaggenschiff trug der Islander einen unverhältnismäßig großen Anteil an Goldbarren und Staub, den der Yukons-Goldkommissar durch sein Büro in Dawson überprüft hatte. Am 14. August 1901 ging der Islander Skagway, Alaska gebunden für Victoria, British Columbia, gefüllt, um Kapazität mit Passagieren und eine Ladung Goldbarren im Wert von über 6.000.000 in 1901 Dollar. Irgendwann nach 2 Uhr morgens am frühen Morgen des 15. August, während sie den schmalen Lynn Canal südlich von Juneau durchquerten, schlug sie, was berichtet wurde, ein Eisberg zu sein, der ein großes Loch in ihrem vorderen Hafenviertel kochte. Versuche, den Gründungsschiff an Land auf der nahe gelegenen Douglasinsel zu steuern, waren in fünf Minuten vergebens, das gewaltige Gewicht des Wassers, das die Schiffe vorwärts füllte, füllten ihren Bogen unter Wasser und ihr Heck, Ruder und Propeller völlig aus dem Wasser heraus. Nach dem Driften für etwa 15 Minuten in einem starken südlichen ausgehenden Gezeiten begann der Islander ihren letzten Sprung auf den Boden. Überlebende, die sich an die wenigen seetüchtigen Rettungsboote klammerten, berichteten, dass ein Schwefel von entweichender Luft und Dampf aus den Kesseln die hölzernen Oberwerke aus dem sinkenden Schiff blies, das auf die entsetzten Passagiere in einem Hagel von Splittern und Trümmern regnete. Die Zeugen berichteten weiter, daß der Inselbewohner unter Mittellosen zerbrach, bevor der einst stolze Dampfer unter den Meeren zu ihrem letzten Ruhestätte in 175 Fuß kaltes Wasser rutschte. Zusätzlich zum finanziellen Schlag behauptete die Islander-Katastrophe zahlreiche prominente Opfer, unter ihnen Frau James H. Ross und ihre Tochter, die Frau und das Kind des Kommissars, der höchste Regierungsbeamte im Yukon-Territorium Charles Keating, ein Multimillionär und Direktor Der Commerce Bank of Canada, mit zwei seiner Söhne und Peter Warren Bell, einem pensionierten Senioroffizier der Hudson Bay Company, der im Yukon auf persönlichem Geschäft für einen Vertrauten von Englands König Edward VII war. Kaum war der Inselbewohner versunken, begannen die Bemühungen, das Schiffswrack zu finden. Innerhalb weniger Tage erklang ihr Schwesterschiff, das Haling, den unbekannten Boden, um die Tiefe des versunkenen Liners zu bestimmen. Der erste Versuch, den Islander zu finden, war ein Versager, aber innerhalb eines Jahres war Henry Finch, ein erfahrener Tiefseetaucher mit 40 Jahren Unterwassererfahrung, auf dem Lynn Canal, der den Boden für den versunkenen Rumpf schleppte. Er fand schließlich den Rumpf im Jahre 1902, aber war nicht in der Lage, Fortschritte zu diesem Zeitpunkt mit einer tatsächlichen Bergungsbemühung. Im Jahr 1904, ausgerüstet mit einer neu gestalteten Lastkahn und Tauchglocke, gelang es dem zähen Finch, den Schiffswrack in 175 Fuß kaltes Wasser zu verlagern. Finch blickte in den schwarzen Abgrund von einer primitiven Tauchglocke, Finch berichtete von einem quadratischen Lochquot im Bogen des Islanders. Leider hatten die Retter nicht die Fähigkeit, das Wrack mit ausreichender Kraft auszugraben, um Zugang zu der angeblichen Stelle der Goldbarren in der Pursers Office amidships zu erhalten. Infolgedessen wurden nur ein Stück der Inselbewohnerschiene und des Gitters in diesem Jahr erholt. Trotz seiner Frustration konnte Finch nie den verlockenden Köder des riesigen Schiffbruchs vergessen. In den nächsten 25 Jahren entpuppte sich eine scheinbar nie endende Prozession von kühnen Berufssalven gegen die gewaltige Herausforderung des Islanders. Jeder dieser gut finanzierten Operationen gelang es, den versunkenen Liner zu erreichen, aber keiner war in der Lage, ihren Halt zu durchdringen oder irgendeine Goldladung zu erholen. Die ungünstigen Bedingungen der schlechten Wetteroberseite, der fast nicht vorhandenen Sichtbarkeit, der starken Strömungen und der extrem kalten Temperatur trotzdem war die Bergung aus solchen Tiefen in jenen Tagen praktisch unbekannt. Trotzdem wurde in 21 verschiedenen Jahreszeiten mindestens ein Dutzend separater Bergungsversuche unternommen. Im Jahr 1929 arbeitete die Willey-Gruppe mit Frank Curtis, einem professionellen Hausmover mit langjähriger Erfahrung im Transport großer Bauwerke. Ihr Plan war, 20 stabile Stahlseile unter dem versunkenen Liner, die an Oberflächenbehälter angeschlossen waren, aufzufangen. Die Kabel wurden mit jeder Ebbe zusammengebunden, so dass das Schiffswrack in Richtung Ufer mit jeder Flut eingezäunt werden kann. Diese zermürbende Operation dauerte zwei volle Regenzeit, bis am 20. Juli 1934 der Insulaner wieder die Oberfläche in der Nähe von Greens Cove, Admiralty Island, Alaska brach. Die Curtis-Willey-Gruppe hatte das nahezu unmöglich gemacht: Aufwärmen von 175 Fuß eiskaltem Wasser drei Viertel des Passagierschiffs. Der Quotierungslochquot, der erst vor fast 30 Jahren festgestellt wurde, erwies sich als weitaus bedeutungsvoller: 60 der Inselbewohner (240 Fuß), sein Bogenabschnitt, einschließlich Post und Lagerraum, war vollständig abgeschert worden. Immer noch war es das Pursers Office in der Mitte des Schiffes, wo sie erwartet, dass die Masse der Insulaner goldenen Schatz zu finden. Für den Rest des kurzen alaskischen Sommers hakte die Curtis-Willey-Crew jahrzehntelange Ansammlungen von Müll und Verkrustungen aus den Skelettresten des einst stolzen Dampfern. In der grausamsten Enttäuschung aber würde der Inselbewohner die armselige Summe von Goldnuggets und Staub von 75.000,00 Dollar geben. Als es vom Mist gereinigt wurde, erwies sich das lange erwartete Pursers Office als eine wirklich bittere Auswaschung: Keiner der renommierten ironbound starken Kästen von Barrenbarren fand seine Sicherheit enthielt eine Handvoll US 10.00 und 20.00 Goldstücke und einen Stapel von ranzigen US und Kanadier Papiergeld. Nach 33 Jahren virtueller Nonstop-, Back-and-Spirit-Breaking-Mühe, hatte der Islander, nachdem er mühsam aus ihrem gefrorenen Grab ermordet worden war, das letzte Lachen: Ihre unbezahlbaren Tonnen Goldbarren lagen ungestört auf dem Boden des Lynn Canal, Die E-Mail-und Lagerraum, in der nicht zurückgezogenen Bogen des Schiffswracks. ZitatOne Atem von deathquot Tauchmaschine c1934 Beliebte Mechanik Zeitschrift Zeichnung des c1934 Curtis-Wiley Tauchmaschine Islander zwischen dem Griffson und Forest Stolz im Jahr 1934 Islander strandet auf Admiralty Insel im Jahr 1934 Waschen der Schlamm und Kies auf der Suche nach dem schwer fassbaren Golderz in Konzentrat Der Maschinenraum-Fernschreiber. Die oben genannten Seiten von Popular Mechanics wurden mir freundlicherweise von JSBech von The Rebreather Website OceanMar Inc von Seattle, nachdem ich zuerst eine Salvage-Vereinbarung von der Salvage Association of London, genehmigt Kapital in den USA und Großbritannien, um ein geeignetes Schiff zu chartern , Die MV Jolly Roger aus Santa Barbara, und montieren Sie eine richtig ausgerüstete Expedition. Segeln, Tacoma Seattle, wo das Schiff ausgiebig ausgestattet war, hatte Ted Jaynes, Gründer und Präsident von OceanMar, Nick Messinger Unterseeboot und ehemaliger Tieftauchen-Manager, Ian Blamire, ein anderer Engländer und Managing Director von Sea Eye Marine von Gosport, hoch Erwartungen der Bergung der Islanders Bogen Abschnitt und Wiederherstellung der schwer fassbaren Goldbarren und Erz in Konzentrat. Die drei Männer, alle ehemaligen Mitarbeiter von InterSub - International Submarine Services von Marseille, Frankreich, waren sehr erfahrene Profis und mit einer umfangreichen Sidecan Sonar Suite, High-Tech Sea Eye Marine Surveyor ROV (ferngesteuerte Fahrzeug) und Oberfläche und unterseeische akustische Navigation Und Tracking-Systeme, waren sie die am besten ausgerüstete Expedition so weit. Bei der Ankunft Juneau, neben der Anlegestelle und auf frischem Wasser, wurde die Jolly Roger von einem US-Stellvertretender Marshall, der eine vorübergehende Einschränkung Bestellung, die von einer anderen Bergung Firma, Yukon Recovery von Seattle erhalten bestiegen. Yukon behauptete Rechte auf das Wrack auf der Grundlage, dass sie eine leichte Befestigung und eine Flasche, nach dem Gesetz der Finderwächter und dem Verlassenen Schiffbruch-Gesetz entfernt hatten. OceanMar, nachdem sie über sieben Jahre ausgedehnte Erforschung der Islander-Katastrophe verbracht hatte, behauptete, dass das Wrack nie aufgegeben worden sei und dass ihre Salvage-Vereinbarung mit den ursprünglichen Versicherern daher Vorrang hatte. OceanMar war auch in der Lage zu zeigen, dass sie den Bogen schon lange vor Yukon erschienen auf der Bühne gefunden hatte. Ein Besuch in Anchorage und ein Treffen mit dem Richter, zum Glück ein Experte für maritime Angelegenheiten, führte dazu, dass die Erlaubnis für OceanMar die Umfrage und Video der Wrack-Website, sondern auf dem strengen Verständnis, dass nichts entfernt werden würde. Etwas demoralisiert an der Wende der Ereignisse, Jolly Roger und ihre Mannschaft setzten Segel, und verbrachte die folgenden fünf Wochen auf Aufstellungsort, Aufzeichnung jeden Aspekt des Bogenabschnitts und seitliches Scannen des Trümmerfeldes, zwischen dem ursprünglichen Punkt des Aufpralls und der abschließenden Ruhestellung Ort. Sie waren vor Ort im Gastineau-Kanal, am 95. Jahrestag der Untergang, 15. August 1996. Danach folgten vier lange Jahre der teure Rechtsstreit mit Yukon Recovery, was in der US-Berufungsgericht für den 9. Bezirk, zu finden Von OceanMar am 7. März 2000, Fall-Nr. 98-36015. SS Islander Bow Section Wreck Site, August 1996 Sonar Bild von Bow Section, 0235 hrs 15. August 1996 95 Jahre zu Stunde und Tag seit ihrem Untergang. SS-Insulaner-Bogenschnitt-Porthole August 1996 Retrieved und zurück zu wrecksite wieder nach positiver Identifikation. Ted Jaynes und die US-Crew August 1996 Nick M - ROV Umbilical snall-up Tauchen Sidescan Auf Deck in Juneau Im Februar 2002 kamen OceanMar und IUC zusammen, um mit dem IUC s Aloha - Transocean Sedco Forex Inc. (NYSE: RIG) gab heute bekannt, dass seine Bohrschraube, Peregrine III. Sedco Forex Inc. (NYSE: RIG) gab heute bekannt, dass seine Bohrer, Peregrine III. Sedco Forex Berichte Rettung der Besatzung von Survey-Recovery-Schiff ALOHA HOUSTON, 8. Februar 2002 (BUSINESS WIRE) , Hat die neun-köpfige Besatzung des Vermessungs - und Rückgewinnungsschiffes ALOHA, das auf See etwa 100 Seemeilen nordöstlich von Cozumel verloren ging, unterwegs zu einem historischen und Goldbarren-Wrack sicher gerettet. Die ALOHA berichtete, dass sie am Donnerstag, den 7. Februar, die Macht verloren habe und sich auf Wasser gebe. Auch ein deutsches Containerschiff, MV Libra Houston und ein norwegisches Kreuzfahrtschiff "Rhapsody At Sea". Die ALOHA Besatzungsmitglieder, darunter vier US-Bürger und fünf Philipinos, wurden an Bord des Peregrine III von einem ALOHA Rettungsfloß genommen. Unter den geretteten Besatzungsmitgliedern wurden keine medizinischen Probleme gemeldet. Das ALOHA, ein dynamisch positioniertes ROV (ferngesteuertes Fahrzeug) - Untersichtsschiff, gehört Deepsea International (DSI). "Ich bin der Geschäftsführer von DSI, es tut mir leid, den Verlust unseres ALOHA zu sehen, dankbar für das verschonte Leben seiner Besatzung und stolz darauf, ein Aktionär von Transocean Sedco Forex zu sein, ein Unternehmen, dem wir sehr viel Dank gebührt Unsere Situation, sagte Eric Galerne, der an Bord der ALOHA war und nun an Bord der Peregrine III. Captain Mike Moore, Leiter der Suche und Rettung für den siebten US-Küstenwache-Distrikt in Miami, schrieb in einer E-Mail an Peregrine III Captain Ron MacDonald: "Du und deine Crew werden für die humanitäre Hilfe empfohlen, die während deiner Rettung von neun Crewmitgliedern aus der Forschung gezeigt wird Gefäß ALOHA. Ihre schnelle Wiederherstellung der Überlebenden und rechtzeitige Benachrichtigung an Küstenwache Rettung Koordinatoren führte zu spart neun Leben. Die professionellen Aktionen, die von Ihnen und Ihrer Crew gezeigt werden, werden geschätzt. Well done. quot Hinzugefügt Tim Juran, Nordamerika Region Manager für Transocean Sedco Forex: quotWe sind in der Tat stolz auf Captain MacDonald und die gut ausgebildete Peregrine III Besatzung für die Abwehr der Verlust des Lebens an sea. quot Transocean Sedco Forex Inc. Ist die weltweit größte Offshore-Bohr-Auftragnehmer mit mehr als 160 vollständig oder teilweise im Besitz oder betrieben mobile Offshore-Bohr-Einheiten, Binnenschiffe und andere Vermögenswerte zur Unterstützung der Offshore-Bohrungen weltweit eingesetzt. Die firmeneigene Offshore-Bohrflotte gilt als eine der modernsten und vielseitigsten in der Welt mit 31 hochspezifischen Semisubmersibeln und Bohrschiffen, 29 weiteren Semisubmersibeln und einem Bohrschiff (anderen Schwimmern) und 54 Jackup-Bohrinseln, von denen sich 28 befinden Der US-Golf von Mexiko. Transocean Sedco Forex ist spezialisiert auf technisch anspruchsvolle Segmente des Offshore-Bohrgeschäfts, einschließlich branchenführenden Positionen in Tiefwasser-und harten Umgebungsbohrungen. Mit einer aktuellen Aktienmarktkapitalisierung von mehr als 9 Milliarden werden die Unternehmens-Stammaktien an der New Yorker Börse unter dem Symbol "Rig. quot" gehandelt. Transocean Sedco Forex Reports Rettung der Besatzung von Survey-Recovery-Schiff ALOHA HOUSTON, 2002 (BUSINESS WIRE) - Transocean Sedco Forex Inc. (NYSE: RIG) gab heute bekannt, dass sein Bohrschiff, Peregrine III, die neun-köpfige Besatzung des Vermessungs - und Rückgewinnungs-Schiffes ALOHA, das auf See verloren ging, sicher rettete 100 Seemeilen nordöstlich von Cozumel, während unterwegs zu einem historischen und Goldbarren Wrack. Die ALOHA berichtete, dass sie am Donnerstag, den 7. Februar, die Macht verloren habe und sich auf Wasser gebe. Auch ein deutsches Containerschiff, MV Libra Houston und ein norwegisches Kreuzfahrtschiff "Rhapsody At Sea". Die ALOHA Besatzungsmitglieder, darunter vier US-Bürger und fünf Philipinos, wurden an Bord des Peregrine III von einem ALOHA Rettungsfloß genommen. Unter den geretteten Besatzungsmitgliedern wurden keine medizinischen Probleme gemeldet. Das ALOHA, ein dynamisch positioniertes ROV (ferngesteuertes Fahrzeug) Survey Schiff gehört Deepsea International (DSI). "Ich bin der Geschäftsführer von DSI, es tut mir leid, den Verlust unseres ALOHA zu sehen, dankbar für das verschonte Leben seiner Besatzung und stolz darauf, ein Aktionär von Transocean Sedco Forex zu sein, ein Unternehmen, dem wir sehr viel Dank gebührt Unsere Situation, sagte Eric Galerne, der an Bord der ALOHA war und nun an Bord der Peregrine III. Ab dem 18. Juni 2012 - Alaska Dispatch quotDie Alaska Office of History und Archäologie Schätzungen könnte es so viele wie 3.000 Schiffswracks Futter die Staaten 44.000 Meilen Küstenlinie. Jetzt kann das Millionen-Dollar-Geheimnis hinter einem dieser Wracks endlich beantwortet werden, wenn ein Unternehmen aus Seattle versucht, die Überreste des SS-Insulaners zu retten, der im Jahre 1901 sank, während er Klondike-Goldrauschereien und angeblich viele davon trug Ihr Gold - von Skagway bis zur Stadt Victoria in British Columbia. Ein Bundesrichter im April erklärte, dass Ocean Mar, Inc. und sein Präsident, der 62-jährige Theodore Jaynes, mit den Plänen vorangehen könnten, um den mehr als hundert Jahre alten Schiffswrack zu überblicken und möglicherweise zu retten. Die Entscheidung beendete mehr als ein Jahrzehnt des Rechtsstreits über die Rettungsrechte an dem Schiff und konnte schließlich die Frage beantworten, wie viel - wenn überhaupt - Gold auf dem Meeresboden bleibt, wo der SS-Inselbewohner in Südostalaska versank. Aber theres mehr zu dieser Geschichte über, wie eine Luxusfähre - errichtet in Schottland und betrachtet unsinkable durch einige - seinen Weg nach Alaska und dann zum Meeresboden von der Alaskas Admiralty Insel gefunden hat. Mit dem Schiff begegneten sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts etwa 40 Menschen dem Schicksal einer Augustnacht. Im Februar, Gold erholt aus dem Schiffswrack zurück im Jahr 2012 ging auf den Verkauf für 4 Millionen, während die Alaska State Museum erhält einen Zustrom von neuen Artefakte aus den wässrigen Tiefen während der 2012 Aufschwung erholt. Zwei Washington State-Unternehmen, OceanMar und MK Salvage Venture, arbeiteten zusammen, um die Materialien in einer monatelangen Anstrengung, die eine massive Klaue zieht die 85lb Schatztruhe - unter anderem - aus der Tiefe zu beleben. Das erste Gold wurde am Labor Day 2012 gefunden. Die Reno, Nevada-basierte Gold-Vertriebs-und Beratungsunternehmen Holabird Western Americana Collections ist der Agent für OceanMar, arbeiten, um das Gold zu verkaufen. "Es ist ein einzigartiger Schatz und stellt eine unglaubliche pädagogische Gelegenheit dar," sagte Fred Holabird, Inhaber der Sammlerfirma. Innerhalb der Brust waren Ledertaschen, genannt Pokes, mit einem Gewicht von etwa 200 Unzen und voll von Gold, die wahrscheinlich aus Nome kam und insgesamt etwa 1200 Unzen, sagte Holabird. "Wenn es sank, hätte das Schiff auch Gold von Dawson, Yukon oder anderswo tragen können." Donnerstag, 17. Januar 2013 Courthouse News. SEATTLE (CN) - Zwei Unternehmen verklagten sich gegenseitig über die Rechte und Technologie in einem Versuch verwendet, um die Anzahl der Pfund Goldquot verloren in einem Schiffswrack 1901 verloren. Der SS-Inselbewohner sank nahe bei Juneau, Alaska im Jahre 1901 und tötete 40 Passagiere, entsprechend den zwei Bundesbeschwerden. Es wurde geglaubt, dass das Schiff vierzigtausend Pfund Goldquot vom Klondike nach Seattle und San Francisco transportiert. Salvagers sagen, dass, wenn es Gold an Bord, wäre es wahrscheinlich Quotsingle Goldbarren und Schachteln Goldbarquot begraben unter so viel wie 8 Füße von Schlamm. MK Salvage Venture LLC, Seattle, verklagte Tetra Tech EC, eine New Jersey Corporation mit Büros in Seattle, in einer Beschwerde. Tetra Tech kehrte die Gunst in seiner Beschwerde gegen MK Salvage. MK Salvage Venture, die Vorbereitung auf Artefakte und Schätze aus dem Islander zu erholen, beauftragt Tetra Tech, technische Arbeit für den Betrieb zu tun. Tetra Tech Ansprüche MK Salvage weigerte sich, es zu zahlen 630.200 für Datenanalyse und Umfragearbeit. Tetra Tech verklagte wegen Vertragsverletzung und behauptete, dass sie den Umfang der Arbeit nachvollziehbar abschloß und ansonsten vollständig alle Leistungen erfüllte. Tetra Tech behauptet, er habe auch Anspruch auf 175.000, wenn er mindestens 137 Pfund Gold dokumentiere und wiedergewinne. MK Salvage verklagte für betrügerische Anregung und behauptete, dass Tetra Tech falsche Aussagen über seine Technologie machte, einschließlich seine Anfälligkeit, Goldstäbe zu detektieren und seine Unfähigkeit, Kästen der Goldstäbe zu ermitteln, die in Eisenbügel umwickelt wurden. quot MK Salvage behauptet, daß es anspricht und spezifisch suchte Bestätigung von Tetra Tech, dass es seine Technologie garantiert würde erkennen, Nichteisen-Materialien bis zu 8 Meter unter dem Silt. quot Tetra Tech Techniker später offenbart die maximale Erkennungsfähigkeit ihrer Ausrüstung war nur 3 Fuß und quotthey waren zweifelhaft über ihre Technologie mit der Fähigkeit Um eine Goldbarren in einer beliebigen Tiefe von Sedimenten zu erfassen, sagt MK Salvage in seiner Beschwerde. MK Salvage behauptet, dass es zwei Monate Ausbruch Zeit aufgrund von Tetra Techs gescheitert Technologie verloren und verbrachte mehrere hunderttausend Dollar, die MK Salvage nicht, sondern für die sich auf die Garantien und falschen Darstellungen von Tetra Tech und Kompensation für Tetra Techs falsche Darstellungen ausgegeben hätte. quot MK Salvage claims it doesnt owe Tetra Tech anything and wants punitive damages for fraudulent inducement, breach of faith, breach of agreement and negligent misrepresentation. MK Salvage is represented by Stephen Vanderhoef, with Cairncross amp Hempelmann. Tetra Tech is represented by Mark Beard, with Lane Powell. This dispute relates to certain remote operated vehicles (ROVs) provided by the plaintiff, SeaTrepid International, LLC, a Louisiana underwater engineering firm, to assist in a salvage operation on a shipwreck site off the coast of Juneau, Alaska. The defendants are: (1) MK Salvage Venture, LLC (quotMK Venturequot) (2) MK Pacific, LLC (quotMK Pacificquot) (3) Bear Trading Enterprises, LLC (quotBear Tradingquot) (4) Michelle Ridgeway (quotRidgewayquot) and (5) Oceanus Alaska. Each of the three limited liability companies was organized in the state of Washington, and the members of each are citizens of the state of Washington. Ridgeway is a citizen of Alaska, and Oceanus Alaska is her solely-owned business. Plaintiff filed suit in the Twenty-First Judicial District Court, Parish of Tangipahoa, alleging that the defendants: (1) breached a written lease agreement (for the lease of one Mohawk ROV) (the quotMohawk Leasequot), an oral lease agreement (for two Outland ROVs), and several other oral and email agreements (e. g., alleged agreements to use only a qualified ROV pilot, to pay for the two lost Outland ROVs, and to pay for a SeaTrepid technician mobilized to the site) (2) negligently caused the loss of the two Outland ROVs and (3) converted the salvaged Outland ROV (the other Outland ROV was not recovered). Defendants MK Salvage, MK Pacific, and Bear Trading removed the case to this Court on the bases of diversity and admiralty jurisdiction. (Rec. Docs. 1, 7). Accordingly, for all of the foregoing reasons, IT IS ORDERED that the Plaintiffs Motion to Remand (Rec. Doc. 8) is hereby DENIED. New Orleans, Louisiana, this 11th day of March, 2013. KURT D. ENGELHARDT, UNITED STATES DISTRICT JUDGE A 2015 assay of a sample of the gold recovered in 2012, by American Assay Labs in Sparks, Nev. indicated the fineness of the gold at .800 fine, according to Holabird. The official accounting of 275,000 in gold lost on the Islander in 1901 would reflect about 13,301 troy ounces, today valued at about 15 million, Holabird said. Some 10 or 12 treasure boxes containing gold must have been on the Islander. The estimate is derived from the amount each treasure box could hold, about 85 pounds of gold, according to Holabird. The gold recovered in 2012 was the content of only one box, and it was initially turned over to MK Salvage Venture LLC in Seattle, in accordance with its court-approved financing agreement with Ocean Mar Inc. for funding salvage operations. Links to the latest news to follow. Commander Nick Messinger RD FNI RNR - Master Mariner - Galbraith Wrightson Senior Research FellowCV Graduate Mining Engineer Lakhra Coal Development Corporation 1. Summary (Cover Letter) - CV/Resume Part 1 Mandatory Contact job Title: Mining Engineer Subject Request for the post of Mining Engineer. Respected sir, If your company is looking for an experienced and skilled Mining Engineer, I would appreciate the opportunity to discuss further about your requirements for this position and my objectives. I have mentioned my accomplishements in the field in the accompanying resume which will clearly illustrate the type of value and vision I can bring to your company For the last 10 months, I have been involved in several projects, such as Mine Engineer, providing high quality services and viable solution to the Lakhra Coal Mines Company. have managed properly those projects until the completion, which have brought the company important savings. I possess the deep knowledge of coal field in using the best technologies and resources in order to deliver optimized solutions according to your companys specifications. My expertise includes strong technical skills in coal mining. In addition, I have previously proven my ability to deal with large projects, by completing them in time and within the budgets. I intend for the future to continue applying a solid leader image and to motivate the team of professional for obtaining the highest level of performance. Considering the object of your company and the available positions, I strongly believe that my professional background matches perfectly with your present requirements. If the company is searching for a reliable, results targeted professional, with a solid experience in the coal mine field, I would be interested in discussing the qualities and the experience I could bring into your company. 2. Work Experience - CV/Resume Part 2 Mandatory WORK EXPERIENCE 1. Ten months work As a Trainee Engineer at Lakhra Coal Development Corporation. job Description Time management resource Management. Implemented quality assurance standards Ensure smooth coordination among team. Planning assigning tasks on day to day basis. Conduct training sessions on current upcoming product promotions. To ensure that the highest level of management service is provided at all times and the Company needs are fully met in a professional and competent manner. Managing Staff working under. Maintenance of Daily report. Log all written and verbal complaints in the complaint register to further ensure that the resolution is provided. Ensure daily acknowledgement is taken from complaint register for the written complaints/queries forward. Pascade. l039assiette honfleuraise Paris Crsquoest aurol de sa gloire normande (deux toiles Michelin au SaQuaNa) et de ses origines aveyronnaises qursquoAlexandre Bourdas dbarque Paris. Lrsquohomme a du talent, et le sens du contrepied. L o lrsquoon attendait une dclinaison petit doigt en lrsquoair de sa maison honfleuraise, il dboule avec une manire de crperie chic, novatrice et diablement fute. Pascade. Voil le nom de lrsquoendroit et celui du plat traditionnel (une sorte de crpe du Rouergue, souffle, au centre tendre et aux bords relevs, sucrs et croustillants), quon y dcline sur tous les tons entre des murs aux accents de terroir sophistiqu. Car ici, on donne dans la monomanie. Sales ou sucres, point de salut hors de la pascade que lon vous servira au naturel, juste arrose dune petite huile de truffe aux vapeurs dlicates comme au SaQuaNa ou garnie de produits de saisons aux accords affuts. Et franchement cela marche rudement bien, comme pour celle au gigot dagneau, pak choi, cardamone et pomelos toute de douceur lgrement sucre ou ce dessert improbable dune pascade combinant une crme lgre la truffe (encore), une crme de citron et de la chtaigne grille, subtile, dlicate et pourtant les pieds bien plants dans le terroir automnal (divin). Parfois, en revanche, la gymnastique se rvle plus acrobatique comme avec ce cabillaud (pourtant cuit la perfection), lait de coco mousseux, pinards et citron vert o lon se demande quel est lapport du contenant. Ct dcor, on donne dans le lustr, le bien pens, les matriaux bruts (poutres de fer, tables de noyer), signs (beaux couverts Laguiole) et solides. Au milieu de la pice trne une longue table drsquohte, o, by the way, on gagnerait un peu en confort et dintimit en retirant deux places. Car il faut reconnatre que lendroit est bond pour le djeuner, rapidement bruyant et que les conversations rebondissent comme des balles de ping-pong de voisinage en voisinage tant les places sont serres. Heureusement la grande qualit de lassiette et un service charmant et bien rod font oublier ces petits dsagrments. Soyez tout de mme vigilants, avec des pascades effleurant gentiment la barre des 20 , des vins au verre dont aucun ne descend sous la barre des 6 et un caf (excellent certes mais tout de mme) 4 , on aura vite compris que ce restaurant nest pas la petite crperie du coin de la rue. Ce qui ne nous empchera pas dy revenir. Pascade 14, rue Daunou 75002 Paris 01 42 60 11 00 Ferm le samedi et le dimanche Rservation plus que conseille A la carte, comptez entre 25 et 40